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lunes, 2 de agosto de 2010
jueves, 15 de julio de 2010
jueves, 8 de julio de 2010
Learning from Las Vegas
"Hace 30 años, el conductor podía conservar el sentido de la orientación en el espacio. Ante el sencillo cruce de carreteras una pequeña señal con una flecha confirmaba lo que era obvio. Uno sabía siempre donde estaba. Cuando el cruce de carreteras se convierte en un trébol, uno gira a la derecha para ir a la izquierda. Pero el conductor no tiene tiempo para sopesar paradójicas sutilezas de tan peligroso y sinuoso laberinto. Ella o él confían en las señales que les guían, señales enormes en vastos espacios que se recorren a altas velocidades."
"Learning from Las Vegas" 1972, Venturi, Izenour, Scott Brown.
"Learning from Las Vegas" 1972, Venturi, Izenour, Scott Brown.
martes, 22 de junio de 2010
DE ESTRADA A RÚA E VICEVERSA
Grazas á participación neste, cada vez máis apaixonante, proxecto da N-550, tiven a ocasión de caer sobre o fascinante libro “A Rua da Estrada”, de Álvaro Domingues, xeógrafo e profesor na facultade de arquitectura de Porto.
O libro recolle unha serie de pequenas reflexións, todas elas moi vinculada ó mundo da estrada e complementadas cun gran número de fotografías (o máis divertido son os títulos que reciben).
Inicia este ensaio cun capítulo chamado “eu vivo neste trajecto” e fai a seguinte reflexión:
“A passagem da cidade para o urbano arrastou uma metamorfose profunda: de centrípeta, passou a centrífuga; de limitada a contida, passou a coisa desconfinada; de coesa e contínua, passou a difusa e fragmentada;de espaço legível e estruturado, passou a campo de forças organizado por novas mobilidades e espacialidades; de contrária ou híbrida do “rural”, passou a transgénico que assimila e reprocessa elementos que antes pertenciam a um e outro rurais ou urbanos; de organização estruturada pela realação a um centro, passou a sistema de vários centros; de pronto num mapa, passou a mancha, etc. ”
Describe maxistralmente a gran transformación que sufriu a nosa cidade contemporánea, engadindo, máis adiante no texto, un concepto que me parece moi interesante e cun claro paralelismo coa N-550 “ A Rua da Estrada é como um centro em linha, uma corda onde tudo se pendura”.
Xa vos deixo cunha pequena escolma de fotografías ...
Por último, deixo no aire unha pregunta que recolle Álvaro Domingues dun artigo de Daniel Innerarity.
“O problema com que hoje nos enfrentamos consiste em como pensar a cidade quando temos redes em lugar de vizinhanças, quando o espaço homogéneo e estável não é mais do que um caso limite no seio de um espaço global de multiplicidades locais conectadas, quando há já muito tempo que o debate público se realiza em espaços virtuais, quando as ruas e as praças deixaram de ser o principal lugar de encontro e encenação. A questão está em saber se o espaço público como espaço de experiência humana intersubjectiva essencial à democracia, necessita de um tipo de espaço físico como o do modelo grego, medieval, renascentista e burguês, ou se essa antiga relação entre civilização e urbanidade pode realizar-se fora dos espaços da cidade europeia convencional.”
martes, 18 de mayo de 2010
sábado, 15 de mayo de 2010
Una señal en la N-550 en A Picaraña desvía a los peregrinos del Camino
El indicador contiene una señal que los lleva a girar a la izquierda e ir en dirección a Brión en vez de a Santiago.
La Voz de Galicia (Uxía López. Fecha de publicación: 22/12/2009)
La reciente colocación de varias señales en la carretera N-550 que indican el paso del Camino de Santiago a su paso por el municipio de Padrón despistan y engañan a conductores y a peregrinos. En el tramo comprendido entre Iria-Flavia y A Picaraña hay instaladas al menos cuatro señales distintas, dos de las cuales parecen indicar la presencia en la vía de pasos de peatones, se supone que para facilitar el cruce de los caminantes. No obstante, en esas señales solo figura un peatón y no el paso pintado por debajo por lo que ni los vecinos de A Picaraña ni algunos conductores saben con certeza a qué se refiere.
Pero sobre lo que no hay dudas es que a la altura del cruce de A Picaraña, en el margen derecho en dirección a Santiago, una señal con un peatón pintado y una flecha que mira hacia la izquierda despista y engaña a los peregrinos. Éstos, en vez de seguir su camino de frente, hacia Santiago, giran a la izquierda tal y como les indica la flecha y toman la carretera que conduce a Rois, a Os Ánxeles en Brión y, en ultimo término, a la Costa da Morte.
Tanto es así que, desde que aparecieron las señales colocadas la semana pasada, varios vecinos de A Picaraña ya indicaron a los peregrinos el camino correcto e incluso, como sucedió el domingo, fueron detrás de los caminantes por la carretera de Os Ánxeles para que dieran vuelta y tomaran el camino verdadero. Algo más difícil cuando los caminantes se desplazan en bicicleta ya que «non hai quen os colla», cuentan en A Picaraña. «Esta señal está mal colocada», recalcaba ayer un vecino de A Picaraña quien asegura que no se entiende el sentido de la señal que, unos pocos metros antes del cruce, indica peligro por la presencia de peatones. ¿Advierte o no de la existencia de un paso? Podría ser que no porque, según noticias recabadas por los vecinos del lugar en Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, no hay previsión de señalizar un paso en la vía. Ese mismo indicador se puede ver en Iria.
En cuanto a señal del cruce de A Picaraña, no hay dudas de que engaña a los peregrinos y, además, los pone en peligro ya que, al indicar la flecha hacia la izquierda, los obliga a cruzar la nacional 550 en un tramo de tres carriles distintos, situados en un cruce. «Como non cambien a sinalización, esto é un desastre. Os peregrinos van perdidos», relataban ayer en A Picaraña.
Estos mismos vecinos también alertan del peligro que supone para los caminantes realizar el último tramo del Camiño Portugués a su paso por el municipio de Padrón, que deben recorrer por el arcén de la N-550. En este sentido, recuerdan que hace alrededor de cuatro años que el Ministerio de Fomento se interesó por los terrenos colindantes a la vía, que a día de hoy ya están expropiados, para adecentar un camino para los peregrinos entre A Picaraña y O Faramello, camino que nunca llegó a hacerse pese a que el propio ingeniero jefe de Demarcación de Carreteras les dijo a los vecinos que sí se haría.
La Voz de Galicia (Uxía López. Fecha de publicación: 22/12/2009)
Camiño de Santiago Portugués e N-550
O Camiño de Santiago ten unha relación moi estreita coa N-550. Nas súas últimas etapas, os peregrinos percorren a ratos a estrada da nacional. Non resulta estrano atopalos camiñando cargados coas suas mochilas cando tes que viaxar pola N-550. As veces van en grupos numerosos, outras van sós, en bicicleta ou a cabalo; pero son dos poucos que percorren as beiras da nacional. Coma formiguiñas, van facendo camiño cara Compostela e danlle vida humana a unha estrada acostumada ós automóvis.
Dous camiños son máis empregados para unir nas peregrinacións dende Portugal cara Santiago: o camiño pola costa dende Lisboa e a ruta do interior, saíndo por Faro, Tavira e Lagos.
Na etapa 12 do camiño pola costa, os peregrinos comezan a percorrer a estrada N-550 a partir de Porriño. Tras chegar a esta localidade, atoparemos Redondela, Cesantes, Sotoxusto, Arcade, Sotoxusto, Arcade,Paredes, Figueirido, Marcón e Pontevedra.
Continuando pola mesma carretera nacional N550 chegaremos a Cerponzons, Portela, Barro San Antoniño, Portas Currás, Caldas de Reis, Bemil, Carracedo, Ponte Valga, Enfesta (onde atravesaremos o río Ulla que desemboca na ría de Arousa e que fai fronteira entre a provincia de Pontevedra e A Coruña) e, finalmente, Padrón.
Este traxecto é dificultoso debido á orografía da zona, que é montañosa, polo que hai que subir continuos portos.
Xa na etapa nº 13, e seguindo pola N-550, percorreremos as localidades de Escravitude, Casalonga, Amenello e Milladoiro; para chegar por fin a Santiago de Compostela. Cabe dicir que non iremos todo o tempo pegados á carretera, senón que as veces teremos que adentrarnos un pouco por pistas de terra e camiños de aldea debidamente sinalados.
Isto non é así sempre. As veces hai que ter tino coa sinalización, xa que un pequeno erro pode levarnos a percorrer kilómetros en balde…
Dous camiños son máis empregados para unir nas peregrinacións dende Portugal cara Santiago: o camiño pola costa dende Lisboa e a ruta do interior, saíndo por Faro, Tavira e Lagos.
Na etapa 12 do camiño pola costa, os peregrinos comezan a percorrer a estrada N-550 a partir de Porriño. Tras chegar a esta localidade, atoparemos Redondela, Cesantes, Sotoxusto, Arcade, Sotoxusto, Arcade,Paredes, Figueirido, Marcón e Pontevedra.
Continuando pola mesma carretera nacional N550 chegaremos a Cerponzons, Portela, Barro San Antoniño, Portas Currás, Caldas de Reis, Bemil, Carracedo, Ponte Valga, Enfesta (onde atravesaremos o río Ulla que desemboca na ría de Arousa e que fai fronteira entre a provincia de Pontevedra e A Coruña) e, finalmente, Padrón.
Este traxecto é dificultoso debido á orografía da zona, que é montañosa, polo que hai que subir continuos portos.
Xa na etapa nº 13, e seguindo pola N-550, percorreremos as localidades de Escravitude, Casalonga, Amenello e Milladoiro; para chegar por fin a Santiago de Compostela. Cabe dicir que non iremos todo o tempo pegados á carretera, senón que as veces teremos que adentrarnos un pouco por pistas de terra e camiños de aldea debidamente sinalados.
Isto non é así sempre. As veces hai que ter tino coa sinalización, xa que un pequeno erro pode levarnos a percorrer kilómetros en balde…
jueves, 13 de mayo de 2010
Moving, all the people moving
...Estábamos todos encantados, nos dábamos cuenta de que dejábamos la confusión y el sinsentido atrás y realizábamos nuestra única y noble función del momento: movernos. ¡Y cómo nos movíamos! Pasamos como una exhalación junto a las misteriosas señales, blancas en la noche negra, de algún sitio de Nueva Jersey que decían SUR (con una flecha) y OESTE (con otra flecha) y seguimos la que indicaba el Sur...
Jack Kerouac: En el camino
viernes, 30 de abril de 2010
NAVALLADA DA N-550
Publicado en "tierras de Santiago" el 27_04_2010:
¿Qué fue antes, el huevo o la gallina? La pregunta podría extrapolarse a la problemática de la N-550 a su paso por siete de los 25 municipios de Tierras. En Pontecesures, Padrón, Rois, Teo, Ames, Ordes y Oroso han sido reiteradas las voces de protesta que a lo largo de los últimos años se han levantado clamando más seguridad vial en los núcleos afectados por el trazado de una vía con gran densidad de tráfico.
Pero, ¿qué fue antes, la nacional o la diseminación de urbanizaciones y casas que salpican a ambos lados gran parte de su trazado? ¿Fue el afán constructivo con permisividad de planes urbanísticos que declararon suelo urbano los terrenos a ambos márgenes del vial los causantes de una situación sangrante, tanto para conductores como para peatones y vecinos que a diario se juegan la vida al tratar de cruzar esta arteria viaria, o la problemática es fruto de una mala planificación ?
La reflexión está sobre la mesa, pero lo cierto es que decenas de núcleos están divididos por la N-550, deshumanizados, sometidos a continúa contaminación acústica y carentes de medidas de seguridad apropiadas. El cinturón de la N-550, pese a su catalogación como carretera nacional es, en su mayor parte una larga travesía urbana. En Tierras hay ejemplos.
De Compostela a Ordes
En el tramo entre Santiago y Oroso, de 37 kilómetros, hay 12 de nacional sin ningún paso peatonal, pese a la existencia de núcleos de población extra urbanos y pese a que existen zonas con delimitaciones de velocidad, indicados como travesía peligrosa. Poco antes de llegar a Sigüeiro está el único paso elevado de un tramo en el que en varios puntos como A Sionlla o San Cristovo existen bares y casas a ambos márgenes.
El límite entre los concellos de Santiago y Oroso lo marca el puente del río Tambre en la entrada a Sigüeiro. Es precisamente ahí donde se halla el primer paso de cebra de los cinco que existen en el núcleo urbano.
Continuando hacia Ordes se encuentran los casos más sangrantes de falta de humanización que acaba dividiendo núcleos de población al no permitir el paso, en condiciones de seguridad, a los habitantes de un lado a otro: son los núcleos de Oroso y Deixebre. En ambos casos, el pueblo nace en torno al vial, pero no hay ningún paso para peatones pese a estar considerado como núcleo urbano por la DGT ya que se restringe la velocidad a los 50 Km/hora. Al igual que entre la capital gallega y el límite entre Oroso y Ordes no existe ni un sólo paso de peatones fuera de zona urbana, tampoco hay semáforos o rotondas que autoricen el cambio de sentido de la marcha a los vehículos.
Salvando el casco urbano de Ordes, donde se contabilizan 11 pasos de cebra y dos semáforos, la distancia que separa este núcleo del de Mesón do Vento no cuenta con ninguna rotonda, ni pasos de cebra, ni aceras, pese a existir limitación de velocidad a 50 Km/h. En el centro de Mesón do Vento –a la entrada y salida hay rotondas– se localiza el único paso peatonal.
Hacia el sur
Hay que recorrer 2 Km desde la rotonda de Chanteclair para encontrar el primer paso de peatones en Pontecesures, regulado con semáforo, y otro elevado a 200 metros. Pero desde ahí hasta bien entrado el casco urbano de Padrón estos pasos son inexistentes, pese a estar poblada toda esa travesía a ambos márgenes. Salvando los núcleos de Iria, Pazos y A Escravitude, la situación se repite a lo largo de casi 10 kilómetros, desde el santuario de A Escravitude hasta la subida de Milladoiro, donde se localiza el primer paso de cebra (hay otro elevado antes a la altura de O Faramello). La inexistencia de aceras en núcleos como Picaraña, Ameneiro, Casalonga o As Galanas, así como la limitaciones de 50 Km/h. son también la tónica dominante en un tramo de nacional súper poblado.
¿Qué fue antes, el huevo o la gallina? La pregunta podría extrapolarse a la problemática de la N-550 a su paso por siete de los 25 municipios de Tierras. En Pontecesures, Padrón, Rois, Teo, Ames, Ordes y Oroso han sido reiteradas las voces de protesta que a lo largo de los últimos años se han levantado clamando más seguridad vial en los núcleos afectados por el trazado de una vía con gran densidad de tráfico.
Pero, ¿qué fue antes, la nacional o la diseminación de urbanizaciones y casas que salpican a ambos lados gran parte de su trazado? ¿Fue el afán constructivo con permisividad de planes urbanísticos que declararon suelo urbano los terrenos a ambos márgenes del vial los causantes de una situación sangrante, tanto para conductores como para peatones y vecinos que a diario se juegan la vida al tratar de cruzar esta arteria viaria, o la problemática es fruto de una mala planificación ?
La reflexión está sobre la mesa, pero lo cierto es que decenas de núcleos están divididos por la N-550, deshumanizados, sometidos a continúa contaminación acústica y carentes de medidas de seguridad apropiadas. El cinturón de la N-550, pese a su catalogación como carretera nacional es, en su mayor parte una larga travesía urbana. En Tierras hay ejemplos.
De Compostela a Ordes
En el tramo entre Santiago y Oroso, de 37 kilómetros, hay 12 de nacional sin ningún paso peatonal, pese a la existencia de núcleos de población extra urbanos y pese a que existen zonas con delimitaciones de velocidad, indicados como travesía peligrosa. Poco antes de llegar a Sigüeiro está el único paso elevado de un tramo en el que en varios puntos como A Sionlla o San Cristovo existen bares y casas a ambos márgenes.
El límite entre los concellos de Santiago y Oroso lo marca el puente del río Tambre en la entrada a Sigüeiro. Es precisamente ahí donde se halla el primer paso de cebra de los cinco que existen en el núcleo urbano.
Continuando hacia Ordes se encuentran los casos más sangrantes de falta de humanización que acaba dividiendo núcleos de población al no permitir el paso, en condiciones de seguridad, a los habitantes de un lado a otro: son los núcleos de Oroso y Deixebre. En ambos casos, el pueblo nace en torno al vial, pero no hay ningún paso para peatones pese a estar considerado como núcleo urbano por la DGT ya que se restringe la velocidad a los 50 Km/hora. Al igual que entre la capital gallega y el límite entre Oroso y Ordes no existe ni un sólo paso de peatones fuera de zona urbana, tampoco hay semáforos o rotondas que autoricen el cambio de sentido de la marcha a los vehículos.
Salvando el casco urbano de Ordes, donde se contabilizan 11 pasos de cebra y dos semáforos, la distancia que separa este núcleo del de Mesón do Vento no cuenta con ninguna rotonda, ni pasos de cebra, ni aceras, pese a existir limitación de velocidad a 50 Km/h. En el centro de Mesón do Vento –a la entrada y salida hay rotondas– se localiza el único paso peatonal.
Hacia el sur
Hay que recorrer 2 Km desde la rotonda de Chanteclair para encontrar el primer paso de peatones en Pontecesures, regulado con semáforo, y otro elevado a 200 metros. Pero desde ahí hasta bien entrado el casco urbano de Padrón estos pasos son inexistentes, pese a estar poblada toda esa travesía a ambos márgenes. Salvando los núcleos de Iria, Pazos y A Escravitude, la situación se repite a lo largo de casi 10 kilómetros, desde el santuario de A Escravitude hasta la subida de Milladoiro, donde se localiza el primer paso de cebra (hay otro elevado antes a la altura de O Faramello). La inexistencia de aceras en núcleos como Picaraña, Ameneiro, Casalonga o As Galanas, así como la limitaciones de 50 Km/h. son también la tónica dominante en un tramo de nacional súper poblado.
jueves, 4 de marzo de 2010
UN PUNTO DE LUZ
O proxecto N-550 nos permite, entre outras cousas, establecer un paralelismo moi directo entre a industria do automóbil e a pseudoindustria da vivenda (dise agora que pasamos da economía do ladrillo á do pladur...)
Lin, fai uns meses, un artigo de prensa no que se dicía que Miguel Sebastián, Ministro de Industria “dará axudas de ata 7.000 euros para mercar coches eléctricos”. No desenrolo da noticia dicíase que: “O obxectivo é pór en circulación entre este ano e o próximo 2.000 vehículos eléctricos nas cidades españolas, o que suporá, ao substituír a outros tantos de gasoil e gasolina, un aforro enerxético anual equivalente a 2.772 toneladas de petróleo e -segundo as estimacións oficiais- evitaría a emisión de 4.471 toneladas de CO2 ao ano”.
É dicir, unha marabillosa nova na que semella que a implantación do coche eléctrico vai ser un gran revulsivo, tanto polo pulo económico que vai xerar, coma polo desacougo medioambiental que vai supor.
Pois ben, isto é algo sumamente contraditorio se o comparamos co que está a suceder no eido residencial. Isto é, coa aparición do Código Técnico da Edificación (CTE), e máis concretamente co desenrolo do Documento Básico de aforro de enerxía, un tema que se puxo de releve é o CONSUMO dos propios edificios. Faise unha co-relación entre a eficiencia e o tipo de enerxía empregada nas nosas instalacións (produción de auga quente sanitaria, calefacción, etc.); a cada fonte de enerxía se lle asigna a súa correspondente emisión de CO2.
Velaquí unha táboa na que se reflicte o comentado:
Gustaríame que vos fixarades na carga de emisión de CO2 que o CTE lle atribúe á electricidade. ¡Está por riba das enerxías fósiles !
A explicación que obtiven no seu día, no caso do CTE, é que a electricidade procede de moi diversas fontes (hidroeléctricas, térmicas, nucleares, eólicas, solares, etc.), e a maioría delas si leva implícita unha carga de emisións, por non falar do impacto ambiental ou visual.
Volvendo ó principio, a esa relación casa / coche, queda facerse unha pregunta, premíase a utilización de coches eléctricos, sen embargo, penalízase moi fortemente o emprego da electricidade nas instalacións dos nosos edificios; coches eléctricos si, vivendas eléctricas non?
miércoles, 3 de marzo de 2010
Os inicios da N-550
A imaxe que vai de seguido é un plano de 1972 atopado no libro "Cartografía de Galicia" 1522-1900 editado polo Instituto Geográfico Nacional. A imaxe representa o camiño real eo plantío existente entre Santiago e Pontevedra.A expensas do arzobispo Sr. D. Fr. Sebastián Malvar y Pinto.
lunes, 22 de febrero de 2010
Ollos que non ven
Este é un texto que vai en paralelo a primeira parte do análise da N-550. Copio e pego.
OLLOS QUE NON VEN
Henry Ford e Karl Benz construíron os primeiros automóbiles de catro rodas en 1893. Ata 1920 a producción espállase por medio mundo e as empresas triplican cada dez anos o número de ventas da década anterior. Cada novo modelo de coche que se construía baseábase na aparición dalgunha innovación tecnológica.
En 1925 a GM propón sacar ó mercado un modelo anual, a partir de ahí os constructores de coches comenzaron a preocuparse por algo máis…
Entre o ano 1920 e o 1921 Le Corbusier (LC) publica unha serie de artigos para a revista Esprit Nouveau que deron lugar no 1923 o mítico libro Vers une architecture.
No capítulo “Ollos que non ven” LC fai unha reflexión, compara os deseños navais, aeronáuticos e automobilísticos cós arquitectónicos. Tamén opina que os grandes deseños da época son os paquebotes, avións e automóviles, éles son o modelo a seguir para a arquitectura. Nas páxinas centrais sitúa dúas fotografías de dous templos gregos en alzado, o de Pestum (600 a550 ac) e do Partenón (de 447 a 434 ac), e debaixo de cada unha, cunha perspectiva similar, duas fotografías de automóbiles en alzado, o Humbert de 1907 e o Delage de 1921.
Nesta época positivista pensábase que a tecnoloxía resolvería tódolos problemas e os arquitectos do movemento moderno (M.M.) fixeron seus os discursos máis enxeñerís.
A mensaxe calou e durante tódolo século XX as teorías do M.M. foron as predominantes.
Hoxe, case un século despois plantexámonos duas preguntas:
1.¿Ten algún senso comparar a industria automobilística coa arquitectónica? E sendo así ¿Quén debe parecerse a quen?
2.¿Seguen estando vixentes estas teorías na base da evolución arquitectónica?
1. Entre ambas “industrias” existen varias disimilitudes:
. A movilidade
. A velocidade
. A escala
. A idade dos elementos
. A visibilidade
. A utilidade
Tamén existen evidentes “similitudes”:
. A simboloxía
. A funcionalidade
. A non autonomía do soporte no que crecen (estradas e parcelarios).
. O ser “consumidores” de recursos.
Hai por tanto argumentos a favor e en contra de facer esta comparación, dependendo do que se quera comparar.
2. O M.M. en arquitectura superou dúas grandes crises culturais ó longo do século XX.
Primeira, e chegando de dentro da modernidade, a crise do CIAM X (décimo congreso internacional de arquitectura moderna)no que o TEAM X propugnou un M.M. máis relacionado cos usuarios, profundizando nos conceptos de identidade e arquitectura.
Segunda, dende a Italia do PCI, xurde a “Tendenza” movemento que se adica a estudiar as raíces da arquitectura e que chega á conclusión de que o permanente é a tipoloxía, vista dende un punto máis estético-cultural que funcional.
A industria do automóbil non sufríu ningunha destas dúas crises. Os usuarios do automóbil identifícanse con él a través de diversos métodos: tunning, adscrición a unha marca…. e os automóviles son os mesmos aquí que en Dinamarca sen que eso sexa un problema para os que os mercan.
O M.M. para superar estas dúas grandes crises tivo que mutar e facerse máis complexo chegando ás arquitecturas que coñecemos hoxe en día.
Queda pendente para ambos unha gran crise, a actual, a enerxética. A industria automobilística leva un evidente retraso neste aspecto, sendo a que máis contribue á degradación do planeta. Non só na utilización do producto senón na construcción do mesmo. Emítese máis CO2 na construcción dun vehículo que na idade de uso do mesmo (pénsese que os coches se producen moi lonxe de onde se extraen as materias primas para facelos).
A arquitectura/construcción leva anos estudiando estas cuestións, e goza dunha gran vantaxe xa que ten modelos sostibles que se poden estudiar e que poden servir de exemplo como a arquitectura popular, ésta constrúese adaptada ó medio e con recursos propios e cercanos. ¿Cal das dúas industrias conseguirá superar mellor esta crise?
OLLOS QUE NON VEN
Henry Ford e Karl Benz construíron os primeiros automóbiles de catro rodas en 1893. Ata 1920 a producción espállase por medio mundo e as empresas triplican cada dez anos o número de ventas da década anterior. Cada novo modelo de coche que se construía baseábase na aparición dalgunha innovación tecnológica.
En 1925 a GM propón sacar ó mercado un modelo anual, a partir de ahí os constructores de coches comenzaron a preocuparse por algo máis…
Entre o ano 1920 e o 1921 Le Corbusier (LC) publica unha serie de artigos para a revista Esprit Nouveau que deron lugar no 1923 o mítico libro Vers une architecture.
No capítulo “Ollos que non ven” LC fai unha reflexión, compara os deseños navais, aeronáuticos e automobilísticos cós arquitectónicos. Tamén opina que os grandes deseños da época son os paquebotes, avións e automóviles, éles son o modelo a seguir para a arquitectura. Nas páxinas centrais sitúa dúas fotografías de dous templos gregos en alzado, o de Pestum (600 a550 ac) e do Partenón (de 447 a 434 ac), e debaixo de cada unha, cunha perspectiva similar, duas fotografías de automóbiles en alzado, o Humbert de 1907 e o Delage de 1921.
Nesta época positivista pensábase que a tecnoloxía resolvería tódolos problemas e os arquitectos do movemento moderno (M.M.) fixeron seus os discursos máis enxeñerís.
A mensaxe calou e durante tódolo século XX as teorías do M.M. foron as predominantes.
Hoxe, case un século despois plantexámonos duas preguntas:
1.¿Ten algún senso comparar a industria automobilística coa arquitectónica? E sendo así ¿Quén debe parecerse a quen?
2.¿Seguen estando vixentes estas teorías na base da evolución arquitectónica?
1. Entre ambas “industrias” existen varias disimilitudes:
. A movilidade
. A velocidade
. A escala
. A idade dos elementos
. A visibilidade
. A utilidade
Tamén existen evidentes “similitudes”:
. A simboloxía
. A funcionalidade
. A non autonomía do soporte no que crecen (estradas e parcelarios).
. O ser “consumidores” de recursos.
Hai por tanto argumentos a favor e en contra de facer esta comparación, dependendo do que se quera comparar.
2. O M.M. en arquitectura superou dúas grandes crises culturais ó longo do século XX.
Primeira, e chegando de dentro da modernidade, a crise do CIAM X (décimo congreso internacional de arquitectura moderna)no que o TEAM X propugnou un M.M. máis relacionado cos usuarios, profundizando nos conceptos de identidade e arquitectura.
Segunda, dende a Italia do PCI, xurde a “Tendenza” movemento que se adica a estudiar as raíces da arquitectura e que chega á conclusión de que o permanente é a tipoloxía, vista dende un punto máis estético-cultural que funcional.
A industria do automóbil non sufríu ningunha destas dúas crises. Os usuarios do automóbil identifícanse con él a través de diversos métodos: tunning, adscrición a unha marca…. e os automóviles son os mesmos aquí que en Dinamarca sen que eso sexa un problema para os que os mercan.
O M.M. para superar estas dúas grandes crises tivo que mutar e facerse máis complexo chegando ás arquitecturas que coñecemos hoxe en día.
Queda pendente para ambos unha gran crise, a actual, a enerxética. A industria automobilística leva un evidente retraso neste aspecto, sendo a que máis contribue á degradación do planeta. Non só na utilización do producto senón na construcción do mesmo. Emítese máis CO2 na construcción dun vehículo que na idade de uso do mesmo (pénsese que os coches se producen moi lonxe de onde se extraen as materias primas para facelos).
A arquitectura/construcción leva anos estudiando estas cuestións, e goza dunha gran vantaxe xa que ten modelos sostibles que se poden estudiar e que poden servir de exemplo como a arquitectura popular, ésta constrúese adaptada ó medio e con recursos propios e cercanos. ¿Cal das dúas industrias conseguirá superar mellor esta crise?
viernes, 12 de febrero de 2010
1922 vs 2010
Un dos factores que máis condiciona a distribución espacial das actividades é sen dúbida o transporte.
En N-550 intentamos pór de manifesto esta afirmación e, sobre todo, pór de releve a expresión física deste suposto. Hoxe en día, o medio de transporte que máis pauta o noso espazo vital e mesmo o noso día a día é o automóbil, mais non sempre foi así...
No Excmo. Concello da Coruña, fixéronse, fanse e seguramente se fagan estudos e contra estudos sobre a viabilidade dun metro lixeiro. Pois ben, simplemente dicir que no ano 1922 inaugurouse a liña de tranvía entre a cidade herculina e Sada (1).
Uxío Carré Aldao(2)describe (entorno ó 1917): “o traxecto (entre A Coruña e Sada) é sinxelamente encantador, participando á vez do urbano e do rural; urbano pola gran serie de núcleos que se suceden uns a outros ó longo do camiño, e que permiten formarse a ilusión de todo el é coma unha prolongación da cidade.”
(1)Partía de Porta Real ata a Terraza de Sada. Facía máis de 30 paradas en hora e media para os 19 kms de traxecto.
(2)Citado no libro: La Coruña Metrópoli Regional. Andrés Precedo Ledo [1990].
En N-550 intentamos pór de manifesto esta afirmación e, sobre todo, pór de releve a expresión física deste suposto. Hoxe en día, o medio de transporte que máis pauta o noso espazo vital e mesmo o noso día a día é o automóbil, mais non sempre foi así...
No Excmo. Concello da Coruña, fixéronse, fanse e seguramente se fagan estudos e contra estudos sobre a viabilidade dun metro lixeiro. Pois ben, simplemente dicir que no ano 1922 inaugurouse a liña de tranvía entre a cidade herculina e Sada (1).
Uxío Carré Aldao(2)describe (entorno ó 1917): “o traxecto (entre A Coruña e Sada) é sinxelamente encantador, participando á vez do urbano e do rural; urbano pola gran serie de núcleos que se suceden uns a outros ó longo do camiño, e que permiten formarse a ilusión de todo el é coma unha prolongación da cidade.”
(1)Partía de Porta Real ata a Terraza de Sada. Facía máis de 30 paradas en hora e media para os 19 kms de traxecto.
(2)Citado no libro: La Coruña Metrópoli Regional. Andrés Precedo Ledo [1990].
miércoles, 3 de febrero de 2010
OLLOS QUE XA VEN
Velaquí a segunda parte da explicación que se empezou a dar no artigo anterior...
En principio, ía ser unha ampla reflexión sobre o mencionado binomio vivenda/automóbil na actualidade. Sen embargo, o devir da investigación nos levou a que este estudo tivera unha dimensión máis ampla.
Así pois, o que pretendemos retratar non é tan só ese permanente diálogo casa/coche, senón tamén como se manifesta sobre un soporte físico, ó cal chamamos territorio.
A continuación, amósase, cun pequeno esbozo, o escenario da nosa intervención, é dicir o ámbito da N-550 (incluíndo tamén a Ferrolterra).
Máis polo miúdo, detallaremos partes desa cidade territorio, deténdonos nas vivenda illadas (parte do que xa levamos feito), as urbanizacións, os núcleos rurais, as cidades medias, etc., sempre en co-relación coa paisaxe que leva asociada cada unha desas partes...
En principio, ía ser unha ampla reflexión sobre o mencionado binomio vivenda/automóbil na actualidade. Sen embargo, o devir da investigación nos levou a que este estudo tivera unha dimensión máis ampla.
Así pois, o que pretendemos retratar non é tan só ese permanente diálogo casa/coche, senón tamén como se manifesta sobre un soporte físico, ó cal chamamos territorio.
A continuación, amósase, cun pequeno esbozo, o escenario da nosa intervención, é dicir o ámbito da N-550 (incluíndo tamén a Ferrolterra).
Máis polo miúdo, detallaremos partes desa cidade territorio, deténdonos nas vivenda illadas (parte do que xa levamos feito), as urbanizacións, os núcleos rurais, as cidades medias, etc., sempre en co-relación coa paisaxe que leva asociada cada unha desas partes...
miércoles, 27 de enero de 2010
OLLOS QUE NON VEN
Son varios os amigos que nos preguntan, ¿en que consiste este proxecto da nacional 550?
Pois ben, dar unha resposta sinxela non é doado, porque basicamente os obxectivos foron cambiando. De momento, tan só me quixera referir ó que pretendeu ser nun inicio e, para elo, é preciso apelar á figura inconmensurable de Le Corbusier.
Estas dúas páxinas do seu libro “Vers une architecture” (1923) resumen en gran medida o cambio tan transcendental que se produciu na arquitectura a principios do século pasado.
Seguramente, Le Corbu foi a persoa que mellor soubo relatar este cambio de espírito, nun contexto, onde as posibilidades técnicas eran cada vez máis avanzadas.
Quédome cunha frase do mesmo libro:
Se o problema da vivenda, do departamento, se estudase coma un chasis, veríase mellorar e transformar rapidamente as nosas casas. Se as casas foran construídas industrialmente, en serie, coma os chasis, veríase xurdir rapidamente formas inesperadas, pero sans, defendibles, e a estética formularíase cunha precisión sorprendente.
Son case noventa anos os que pasaron dende estas afirmacións, polo tanto, entendemos que non estaría de máis analizar cal é a situación actual ¿cal foi a evolución deste pensamento?¿canto quedou desa época positivista? e ¿cara onde temos que mirar?
Todas estas preguntas están presentes no noso traballo, pero quixemos indagar tamén en posibles respostas.
Así pois, xorde a idea de, primeiro, contextualizar unha área-estudo e seguidamente analizar a cuestión formulada. O ámbito de actuación elixido é basicamente o eixo atlántico, representado pola nacional 550, mentres que o obxecto do estudo sería ese binomio vivenda/automóbil.
Aquí vos deixo coa primeira retrospectiva: http://cargocollective.com/n550
Pois ben, dar unha resposta sinxela non é doado, porque basicamente os obxectivos foron cambiando. De momento, tan só me quixera referir ó que pretendeu ser nun inicio e, para elo, é preciso apelar á figura inconmensurable de Le Corbusier.
Estas dúas páxinas do seu libro “Vers une architecture” (1923) resumen en gran medida o cambio tan transcendental que se produciu na arquitectura a principios do século pasado.
Seguramente, Le Corbu foi a persoa que mellor soubo relatar este cambio de espírito, nun contexto, onde as posibilidades técnicas eran cada vez máis avanzadas.
Quédome cunha frase do mesmo libro:
Se o problema da vivenda, do departamento, se estudase coma un chasis, veríase mellorar e transformar rapidamente as nosas casas. Se as casas foran construídas industrialmente, en serie, coma os chasis, veríase xurdir rapidamente formas inesperadas, pero sans, defendibles, e a estética formularíase cunha precisión sorprendente.
Son case noventa anos os que pasaron dende estas afirmacións, polo tanto, entendemos que non estaría de máis analizar cal é a situación actual ¿cal foi a evolución deste pensamento?¿canto quedou desa época positivista? e ¿cara onde temos que mirar?
Todas estas preguntas están presentes no noso traballo, pero quixemos indagar tamén en posibles respostas.
Así pois, xorde a idea de, primeiro, contextualizar unha área-estudo e seguidamente analizar a cuestión formulada. O ámbito de actuación elixido é basicamente o eixo atlántico, representado pola nacional 550, mentres que o obxecto do estudo sería ese binomio vivenda/automóbil.
Aquí vos deixo coa primeira retrospectiva: http://cargocollective.com/n550
miércoles, 13 de enero de 2010
A escravitude da nacional.
Esta ollada sobre a nacional 550 pretende ser fundamentalmente unha vía de coñecemento para nós mesmos; achegarnos a un territorio que é o soporte de gran parte da nosa actividade diaria e entender como nos relacionamos con el.
Moitas veces, as árbores non deixan ver o bosque, pero
¡que emoción cando este se ve dende un alto!
Isto é o que se me ocorre dicir tras visitar a exposición de Ruth Matilda Anderson na Fundación Caixa Galicia. Un fermoso retrato da Galicia dos anos vinte, analizando pormenorizadamente costumes, festas, xentes, aldeas, vilas e un longo etcétera...
déixovos cunha fotografía da actual n-550 (A Escravitude, A Coruña) e coa foto tomada por Matilda Anderson no ano 1924 da Festa da Nosa Señora do Rosario.
Moitas veces, as árbores non deixan ver o bosque, pero
¡que emoción cando este se ve dende un alto!
Isto é o que se me ocorre dicir tras visitar a exposición de Ruth Matilda Anderson na Fundación Caixa Galicia. Un fermoso retrato da Galicia dos anos vinte, analizando pormenorizadamente costumes, festas, xentes, aldeas, vilas e un longo etcétera...
déixovos cunha fotografía da actual n-550 (A Escravitude, A Coruña) e coa foto tomada por Matilda Anderson no ano 1924 da Festa da Nosa Señora do Rosario.
martes, 5 de enero de 2010
Barro e a N-550
"O mercadillo de Barro provoca importantes retencións na N-550", outro feito que ven a exemplizar a domesticación da N-550.
Copio e pego a noticia do Faro de Vigo
"Durante la tarde de ayer la carretera N-550 que va de Pontevedra a Santiago registró importantes atascos a causa de la feria ambulante que tradicionalmente se celebra cada domingo en el municipio de Barro. La cola de vehículos se prolongaba desde San Antoniño hasta pasado el cruce de Portas en sentido hacia la capital. Las retenciones se prolongaron por espacio de unas dos horas, desde las cuatro a las seis de la tarde.
A pesar de que ayer abrían los comercios y las grandes superficies, hubo una avalancha de gente al mercadillo de Barro que cuenta con un elevado número de puestos de vendedores ambulantes.
Destacar asimismo las quejas de muchos residentes de la zona que denuncian que muchos conductores aparcan sus vehículos delante de garajes y llegan a cortar los accesos a algunas viviendas.
Accidentes
Por otra parte, una persona resultó ayer herida de diversa consideración a consecuencia de un accidente de tráfico que se produjo a las doce del mediodía en San Breixo, Barro, en el lugar de Porráns.
Según fuentes de la Xunta, un particular dio la voz de alarma al 112 sobre este accidente a consecuencia de una salida de vía y con una persona herida. Hasta el lugar de los hechos se movilizó a una ambulancia del 061, a la Guardia Civil de Tráfico y a Protección Civil de Barro."
Noticia completa aquí
Copio e pego a noticia do Faro de Vigo
"Durante la tarde de ayer la carretera N-550 que va de Pontevedra a Santiago registró importantes atascos a causa de la feria ambulante que tradicionalmente se celebra cada domingo en el municipio de Barro. La cola de vehículos se prolongaba desde San Antoniño hasta pasado el cruce de Portas en sentido hacia la capital. Las retenciones se prolongaron por espacio de unas dos horas, desde las cuatro a las seis de la tarde.
A pesar de que ayer abrían los comercios y las grandes superficies, hubo una avalancha de gente al mercadillo de Barro que cuenta con un elevado número de puestos de vendedores ambulantes.
Destacar asimismo las quejas de muchos residentes de la zona que denuncian que muchos conductores aparcan sus vehículos delante de garajes y llegan a cortar los accesos a algunas viviendas.
Accidentes
Por otra parte, una persona resultó ayer herida de diversa consideración a consecuencia de un accidente de tráfico que se produjo a las doce del mediodía en San Breixo, Barro, en el lugar de Porráns.
Según fuentes de la Xunta, un particular dio la voz de alarma al 112 sobre este accidente a consecuencia de una salida de vía y con una persona herida. Hasta el lugar de los hechos se movilizó a una ambulancia del 061, a la Guardia Civil de Tráfico y a Protección Civil de Barro."
Noticia completa aquí
domingo, 3 de enero de 2010
Mr. and Mrs. Andrews
Este nadal tiven ocasión de ler o libro de John Berger, titulado modos de ver.
Trátase dun conxunto de sete ensaios, onde se analiza dun xeito moi lúcido o significado da obra de arte, concretamente, das pinturas ó óleo (enmarcadas temporalmente entre 1500 e 1900).
Tan só me quixera deter nun exemplo, Mr. and Mrs. Andrews, Gainsborough 1727-1788.
Berger pregúntase:
¿Porque quería Lord Hardwicke un cadro do seu parque?
¿Porque encargaron os Andrews un retrato coa paisaxe das súas terras como fondo?
Berger contesta:
Mr. e Mrs. Andrews non son unha parella na Natureza, tal como Rousseau imaxinaba a natureza. Son terratenentes, e a súa actitude de propietarios respecto ó que os rodeaba é ben visible tanto nas súas expresións coma nas súas posturas.
E eu me cuestiono:
Hoxe en día, ¿como sería ese cadro representativo da nosa paisaxe?
¿Quen aparecería como figura? e ¿que teríamos de fondo?...
Trátase dun conxunto de sete ensaios, onde se analiza dun xeito moi lúcido o significado da obra de arte, concretamente, das pinturas ó óleo (enmarcadas temporalmente entre 1500 e 1900).
Tan só me quixera deter nun exemplo, Mr. and Mrs. Andrews, Gainsborough 1727-1788.
Berger pregúntase:
¿Porque quería Lord Hardwicke un cadro do seu parque?
¿Porque encargaron os Andrews un retrato coa paisaxe das súas terras como fondo?
Berger contesta:
Mr. e Mrs. Andrews non son unha parella na Natureza, tal como Rousseau imaxinaba a natureza. Son terratenentes, e a súa actitude de propietarios respecto ó que os rodeaba é ben visible tanto nas súas expresións coma nas súas posturas.
E eu me cuestiono:
Hoxe en día, ¿como sería ese cadro representativo da nosa paisaxe?
¿Quen aparecería como figura? e ¿que teríamos de fondo?...
sábado, 2 de enero de 2010
Trayecto
Para los que no conozcáis la N-550, o no os ubiquéis bien, aquí tenéis un recorrido bien detallado de localidades y municipios por los que transcurre.
Sale de La Coruña por la avenida Alfonso Molina, llevándonos hasta el ayuntamiento de Culleredo, atravesamos las localidades de Portazgo, La Corveira, Vilaboa y Alvedro. Ya en Cambre encontramos las localidades de Sigrás y Altamira. Pasamos ya a Carral, ayuntamiento al que pertenecen Tabeayo y la propia villa de Carral (que atravesamos por la calle Cuesta del Pincho). La carretera discurre ahora entre eucaliptos, mientras subimos hacia el punto más alto de la misma, el Mesón del Viento, localidad perteneciente a Órdenes. La villa de Órdenes la cruzamos por la avenida de Alfonso Senra, dejando a la derecha el ayuntamiento de la localidad. Seguimos por la carretera atravesando Santa Cruz de Montaos, Deixebre y Oroso (estas dos últimas en el municipio de Oroso), para llegar a Sigüeiro, capital de este último municipio. En Sigüeiro atravesamos el Tambre a través de un puente medieval muy reformado. Ya hemos llegado a Santiago de Compostela.
Antiguamente la carretera atravesaba Santiago de Compostela por el centro (calles de Basquiños, Santa Clara, Rodas, Puerta del Camino, Virgen de la Cerca, Enseñanza, San Antonio, Senra y Rosalía de Castro); pero hoy en día existe la carretera SC-20 que enlaza con la N-550 en el Polígono del Tambre y que nos lleva a la avenida de Lugo, que conecta con la avenida de Antonio Fraguas, salida de Santiago hacia el sur.
Poco después de salir de Santiago llegamos a Milladoiro (ciudad dormitorio de Santiago inscrita dentro de Ames). Los siguientes pueblos son: Las Galanas, Balcaide, Ameneiro y Casalonga (en Teo), Picaraña, Esclavitud e Iria Flavia (ya en Padrón). Estos dos últimos pueblos presentan dos iglesias de gran belleza: el Santuario de Esclavitud y la colegiata de Iria Flavia, frente a la fundación Camilo José Cela. La villa de Padrón la atravesamos por la avenida de Compostela, dejando a la izquierda el jardín botánico y a la derecha el centro histórico de la villa. Cruzamos el Ulla en Puentecesures, entrando en la provincia de Pontevedra.
Atravesamos las villas de Puentecesures y Valga, cabeza de sus respectivos ayuntamientos para entrar en Caldas de Reyes. Este pueblo lo atravesamos por la calle Dolores Mosquera, cruzando el Umia. Entre Caldas y Pontevedra atravesamos tierras de Barro. La llegada a Pontevedra se produce por la Avenida de Compostela, que enlaza con el puente de Santiago (a través del Lérez) y el paseo de As Corbaceiras. Salimos de Pontevedra a través de las calle Manuel de Palacio y la Avenida de Vigo. El recorrido sigue a través del ayuntamiento de Pontevedra y el de Vilaboa para cruzar el Oitavén en Arcade (ya en Sotomayor), poco después llegamos a Redondela, que es circunvalada.
Al salir de Redondela dejamos la desviación a Vigo a la derecha y nos internamos en tierras de Mos y Porriño para llegar poco después a Tuy a través de la Avenida de la Concordia.
En Tuy se llega a la aduana española, y a partir de ahí la carretera entra en un puente internacional de hierro mixto ferrocarril-turismos. La N-550 termina oficialmente a la entrada de la orilla española del puente internacional de Tuy-Valença do Minho.
Sale de La Coruña por la avenida Alfonso Molina, llevándonos hasta el ayuntamiento de Culleredo, atravesamos las localidades de Portazgo, La Corveira, Vilaboa y Alvedro. Ya en Cambre encontramos las localidades de Sigrás y Altamira. Pasamos ya a Carral, ayuntamiento al que pertenecen Tabeayo y la propia villa de Carral (que atravesamos por la calle Cuesta del Pincho). La carretera discurre ahora entre eucaliptos, mientras subimos hacia el punto más alto de la misma, el Mesón del Viento, localidad perteneciente a Órdenes. La villa de Órdenes la cruzamos por la avenida de Alfonso Senra, dejando a la derecha el ayuntamiento de la localidad. Seguimos por la carretera atravesando Santa Cruz de Montaos, Deixebre y Oroso (estas dos últimas en el municipio de Oroso), para llegar a Sigüeiro, capital de este último municipio. En Sigüeiro atravesamos el Tambre a través de un puente medieval muy reformado. Ya hemos llegado a Santiago de Compostela.
Antiguamente la carretera atravesaba Santiago de Compostela por el centro (calles de Basquiños, Santa Clara, Rodas, Puerta del Camino, Virgen de la Cerca, Enseñanza, San Antonio, Senra y Rosalía de Castro); pero hoy en día existe la carretera SC-20 que enlaza con la N-550 en el Polígono del Tambre y que nos lleva a la avenida de Lugo, que conecta con la avenida de Antonio Fraguas, salida de Santiago hacia el sur.
Poco después de salir de Santiago llegamos a Milladoiro (ciudad dormitorio de Santiago inscrita dentro de Ames). Los siguientes pueblos son: Las Galanas, Balcaide, Ameneiro y Casalonga (en Teo), Picaraña, Esclavitud e Iria Flavia (ya en Padrón). Estos dos últimos pueblos presentan dos iglesias de gran belleza: el Santuario de Esclavitud y la colegiata de Iria Flavia, frente a la fundación Camilo José Cela. La villa de Padrón la atravesamos por la avenida de Compostela, dejando a la izquierda el jardín botánico y a la derecha el centro histórico de la villa. Cruzamos el Ulla en Puentecesures, entrando en la provincia de Pontevedra.
Atravesamos las villas de Puentecesures y Valga, cabeza de sus respectivos ayuntamientos para entrar en Caldas de Reyes. Este pueblo lo atravesamos por la calle Dolores Mosquera, cruzando el Umia. Entre Caldas y Pontevedra atravesamos tierras de Barro. La llegada a Pontevedra se produce por la Avenida de Compostela, que enlaza con el puente de Santiago (a través del Lérez) y el paseo de As Corbaceiras. Salimos de Pontevedra a través de las calle Manuel de Palacio y la Avenida de Vigo. El recorrido sigue a través del ayuntamiento de Pontevedra y el de Vilaboa para cruzar el Oitavén en Arcade (ya en Sotomayor), poco después llegamos a Redondela, que es circunvalada.
Al salir de Redondela dejamos la desviación a Vigo a la derecha y nos internamos en tierras de Mos y Porriño para llegar poco después a Tuy a través de la Avenida de la Concordia.
En Tuy se llega a la aduana española, y a partir de ahí la carretera entra en un puente internacional de hierro mixto ferrocarril-turismos. La N-550 termina oficialmente a la entrada de la orilla española del puente internacional de Tuy-Valença do Minho.
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