Ollos que non ven

Este é un texto que vai en paralelo a primeira parte do análise da N-550. Copio e pego.
OLLOS QUE NON VEN

Henry Ford e Karl Benz construíron os primeiros automóbiles de catro rodas en 1893. Ata 1920 a producción espállase por medio mundo e as empresas triplican cada dez anos o número de ventas da década anterior. Cada novo modelo de coche que se construía baseábase na aparición dalgunha innovación tecnológica.
En 1925 a GM propón sacar ó mercado un modelo anual, a partir de ahí os constructores de coches comenzaron a preocuparse por algo máis…

Entre o ano 1920 e o 1921 Le Corbusier (LC) publica unha serie de artigos para a revista Esprit Nouveau que deron lugar no 1923 o mítico libro Vers une architecture.
No capítulo “Ollos que non ven” LC fai unha reflexión, compara os deseños navais, aeronáuticos e automobilísticos cós arquitectónicos. Tamén opina que os grandes deseños da época son os paquebotes, avións e automóviles, éles son o modelo a seguir para a arquitectura. Nas páxinas centrais sitúa dúas fotografías de dous templos gregos en alzado, o de Pestum (600 a550 ac) e do Partenón (de 447 a 434 ac), e debaixo de cada unha, cunha perspectiva similar, duas fotografías de automóbiles en alzado, o Humbert de 1907 e o Delage de 1921.

Nesta época positivista pensábase que a tecnoloxía resolvería tódolos problemas e os arquitectos do movemento moderno (M.M.) fixeron seus os discursos máis enxeñerís.

A mensaxe calou e durante tódolo século XX as teorías do M.M. foron as predominantes.

Hoxe, case un século despois plantexámonos duas preguntas:

1.¿Ten algún senso comparar a industria automobilística coa arquitectónica? E sendo así ¿Quén debe parecerse a quen?

2.¿Seguen estando vixentes estas teorías na base da evolución arquitectónica?

1. Entre ambas “industrias” existen varias disimilitudes:
. A movilidade
. A velocidade
. A escala
. A idade dos elementos
. A visibilidade
. A utilidade

Tamén existen evidentes “similitudes”:
. A simboloxía
. A funcionalidade
. A non autonomía do soporte no que crecen (estradas e parcelarios).
. O ser “consumidores” de recursos.

Hai por tanto argumentos a favor e en contra de facer esta comparación, dependendo do que se quera comparar.

2. O M.M. en arquitectura superou dúas grandes crises culturais ó longo do século XX.
Primeira, e chegando de dentro da modernidade, a crise do CIAM X (décimo congreso internacional de arquitectura moderna)no que o TEAM X propugnou un M.M. máis relacionado cos usuarios, profundizando nos conceptos de identidade e arquitectura.
Segunda, dende a Italia do PCI, xurde a “Tendenza” movemento que se adica a estudiar as raíces da arquitectura e que chega á conclusión de que o permanente é a tipoloxía, vista dende un punto máis estético-cultural que funcional.
A industria do automóbil non sufríu ningunha destas dúas crises. Os usuarios do automóbil identifícanse con él a través de diversos métodos: tunning, adscrición a unha marca…. e os automóviles son os mesmos aquí que en Dinamarca sen que eso sexa un problema para os que os mercan.

O M.M. para superar estas dúas grandes crises tivo que mutar e facerse máis complexo chegando ás arquitecturas que coñecemos hoxe en día.

Queda pendente para ambos unha gran crise, a actual, a enerxética. A industria automobilística leva un evidente retraso neste aspecto, sendo a que máis contribue á degradación do planeta. Non só na utilización do producto senón na construcción do mesmo. Emítese máis CO2 na construcción dun vehículo que na idade de uso do mesmo (pénsese que os coches se producen moi lonxe de onde se extraen as materias primas para facelos).
A arquitectura/construcción leva anos estudiando estas cuestións, e goza dunha gran vantaxe xa que ten modelos sostibles que se poden estudiar e que poden servir de exemplo como a arquitectura popular, ésta constrúese adaptada ó medio e con recursos propios e cercanos. ¿Cal das dúas industrias conseguirá superar mellor esta crise?

1922 vs 2010

Un dos factores que máis condiciona a distribución espacial das actividades é sen dúbida o transporte.
En N-550 intentamos pór de manifesto esta afirmación e, sobre todo, pór de releve a expresión física deste suposto. Hoxe en día, o medio de transporte que máis pauta o noso espazo vital e mesmo o noso día a día é o automóbil, mais non sempre foi así...

No Excmo. Concello da Coruña, fixéronse, fanse e seguramente se fagan estudos e contra estudos sobre a viabilidade dun metro lixeiro. Pois ben, simplemente dicir que no ano 1922 inaugurouse a liña de tranvía entre a cidade herculina e Sada (1).



Uxío Carré Aldao(2)describe (entorno ó 1917): “o traxecto (entre A Coruña e Sada) é sinxelamente encantador, participando á vez do urbano e do rural; urbano pola gran serie de núcleos que se suceden uns a outros ó longo do camiño, e que permiten formarse a ilusión de todo el é coma unha prolongación da cidade.”


(1)Partía de Porta Real ata a Terraza de Sada. Facía máis de 30 paradas en hora e media para os 19 kms de traxecto.
(2)Citado no libro: La Coruña Metrópoli Regional. Andrés Precedo Ledo [1990].

OLLOS QUE XA VEN

Velaquí a segunda parte da explicación que se empezou a dar no artigo anterior...

En principio, ía ser unha ampla reflexión sobre o mencionado binomio vivenda/automóbil na actualidade. Sen embargo, o devir da investigación nos levou a que este estudo tivera unha dimensión máis ampla.
Así pois, o que pretendemos retratar non é tan só ese permanente diálogo casa/coche, senón tamén como se manifesta sobre un soporte físico, ó cal chamamos territorio.

A continuación, amósase, cun pequeno esbozo, o escenario da nosa intervención, é dicir o ámbito da N-550 (incluíndo tamén a Ferrolterra).


Máis polo miúdo, detallaremos partes desa cidade territorio, deténdonos nas vivenda illadas (parte do que xa levamos feito), as urbanizacións, os núcleos rurais, as cidades medias, etc., sempre en co-relación coa paisaxe que leva asociada cada unha desas partes...